Mooi stukje! Vooral bij kites die extreem efficiënt zijn merk je juist doordat je je kite op snelheid houd dat je met weinig wind erg hard kan varen, hoog aan de wind kan gaan en hoog en lang kan springen. Daarom kunnen bepaalde kiters ook veel beter met weinig wind kiten dan andere.
Hier komt ook het hele "backstall" verhaal vandaan. Daarbij is het juist met hoogte lopen ( onder low-end condities) een belangrijke invloed: hoe "vlakker" je vliegershape, hoe meer de vlieger het randje/hoekje van het windvenster opzoekt = minder pull down wind = meer hoogte lopen.
Ik was eerst in de veronderstelling dat backstall kwam doordat de stuurlijnen de wingtips te veel naar binnen trekken. Dit zie ik snel gebeuren bij een C-shape zoals mijn Hadlow Pro. Maar het is niet de verandering in de shape van de kite die remt maar vooral het verandering in de hoek van de vliegel/kite met turbulentie op de bovenzijde van het doek tot gevolg.
Hier komt ook het hele "backstall" verhaal vandaan. Daarbij is het juist met hoogte lopen ( onder low-end condities) een belangrijke invloed: hoe "vlakker" je vliegershape, hoe meer de vlieger het randje/hoekje van het windvenster opzoekt = minder pull down wind = meer hoogte lopen.
Plus minder edgen = minder boardweerstand = minder lift nodig om dezelfde koers te varen. Plus op hogere snelheid = meer wind en meer lift = toch upwindse koers kunnen blijven houden ondanks dat je venster verder naar achter beweegt.
Daarentegen staat dat je met lagere aspect kites meer schijnbare wind over het profiel kan krijgen door te sinussen, en dat werkt dus beter als je een beetje depowert omdat de voorwaartse snelheid dan hoger blijft.
Er is een reden dat de backlines bij andere takken van kiten remlijnen genoemd worden.
Verder houdt de vergelijking met vleugels op bij het 'liftend profiel' gedeelte. Een vleugel zit niet vast aan een vast punt waardoor er een variabel windvenster gecreerd wordt, en dat maakt alle verschil. Tevens worden kites in relatief weinig wind gebruikt tegenover een vleugel, zelfs bij 40 knopen, en daarmee krijgen parasitaire drag en het eigengewicht ook een veel grotere invloed dan bij vleugels.
En tevens is de uitleg in het plaatje weer eens complete onzin. Een zeer hardnekkige hoax... de zgn 'equal transit time theory'... Zodra de luchtstroom gesplitst wordt is er sprake van 2 aparte luchtstromen ten eerste. Die hebben geen weet van elkaar als het ware. Verder gaat de bovenste luchtstroom juist nog een stuk harder dan dat je zou verwachten met de 'equal time transit theory'.
Verder om de vraag te beantwoorden: Mijn bar en kite trim ik in principe altijd tegen backstall aan op full power. Dan is de barpositie ook comfortabel. Bij lightwind een cm of 5 trim voor het sinussen tot ik snelheid heb.
Natuurlijk hebben de twee luchtstromen wel met elkaar te maken.de boven stroom maakt een langere weg en er ontstaat lagere luchtdruk. Onder het doek is de druk hoger omdat de weg korter is en daardoor wordt de kite omhoog gedrukt.
Natuurlijk hebben de twee luchtstromen wel met elkaar te maken.de boven stroom maakt een langere weg en er ontstaat lagere luchtdruk. Onder het doek is de druk hoger omdat de weg korter is en daardoor wordt de kite omhoog gedrukt.
De combinatie zorgt voor de lift ja (voor zo'n 70%), maar de luchtstromen staan op zichzelf. De lage druk komt niet door de langere weg overigens... die is bij een singleskin (net als bijvoorbeeld een bootzeil) praktisch gelijk aan de boven en onderkant....
Remlijnen werken volgens mij anders dan stuurlijnen. Bij powerkites (en paramentes) vervorm je plaatselijk het profiel van de vlieger door aan de remlijn te trekken. Je maakt eigenlijk een spoiler van een deel van de trailing edge. De kant met de minste weerstand gaat harder naar voren en dus draait de vlieger.
Bij een depower kite verander je de angle of attack door aan de stuurlijnen te trekken of te vieren, en dus in theorie de hoeveelheid lift van de vlieger. Harder trekken geeft alleen niet eindeloos meer power, er is een grens aan hoeveel lift je vlieger kan geven. Zoals anderen al zeiden, meer lift is ook meer drag omdat het frontaal oppervlak groter wordt. Je remt de kite dus af.
Het vleugelprofiel is redelijk bepalend voor de stall eigenschappen van de kite/vleugel. Een dik profiel geeft meer lift en een dunnere leading edge zal meer abrupt in een stall raken maar juist ook weer minder drag geven bij hogere airspeed. Eigenlijk is het best gek dat kite merken niets zeggen over welke vleugelprofielen ze gebruiken voor hun kites. Hoewel ik vermoed dat de meeste een Clark-Y achtig profiel zullen hebben (naar de bovenkant gekeken dan, de onderkant is weg bij LEI kites) omdat deze een heel erg lineaire drag/lift verhouding heeft bij een verschillende angles of attack. Oftewel: heel voorspelbaar vlieggedrag.
Sommige surfkites hebben wingtips die ook nog vervormen en zo helpen met sturen door lift in de draairichting te creëren. Of dat pretenderen de fabrikanten tenminste. Volgens mij kun je dat bij C-kites en sommige wave kites ook wel zien.
Niet alles wat ik zeg zal 100% juist opgeschreven zijn dus correct me if I'm wrong. Er zijn mensen die wel afgestudeerd zijn op dit soort gewauwel http://maneia.com/doc/MasterThesisManeia.pdf <---(PDF!)
Remlijnen werken volgens mij anders dan stuurlijnen. Bij powerkites (en paramentes) vervorm je plaatselijk het profiel van de vlieger door aan de remlijn te trekken. Je maakt eigenlijk een spoiler van een deel van de trailing edge. De kant met de minste weerstand gaat harder naar voren en dus draait de vlieger.
Bij een depower kite verander je de angle of attack door aan de stuurlijnen te trekken of te vieren, en dus in theorie de hoeveelheid lift van de vlieger. Harder trekken geeft alleen niet eindeloos meer power, er is een grens aan hoeveel lift je vlieger kan geven. Zoals anderen al zeiden, meer lift is ook meer drag omdat het frontaal oppervlak groter wordt. Je remt de kite dus af.
Het vleugelprofiel is redelijk bepalend voor de stall eigenschappen van de kite/vleugel. Een dik profiel geeft meer lift en een dunnere leading edge zal meer abrupt in een stall raken maar juist ook weer minder drag geven bij hogere airspeed. Eigenlijk is het best gek dat kite merken niets zeggen over welke vleugelprofielen ze gebruiken voor hun kites. Hoewel ik vermoed dat de meeste een Clark-Y achtig profiel zullen hebben (naar de bovenkant gekeken dan, de onderkant is weg bij LEI kites) omdat deze een heel erg lineaire drag/lift verhouding heeft bij een verschillende angles of attack. Oftewel: heel voorspelbaar vlieggedrag.
Sommige surfkites hebben wingtips die ook nog vervormen en zo helpen met sturen door lift in de draairichting te creëren. Of dat pretenderen de fabrikanten tenminste. Volgens mij kun je dat bij C-kites en sommige wave kites ook wel zien.
Niet alles wat ik zeg zal 100% juist opgeschreven zijn dus correct me if I'm wrong. Er zijn mensen die wel afgestudeerd zijn op dit soort gewauwel https://maneia.com/doc/MasterThesisManeia.pdf <---(PDF!)
Ja oke, dat ligt er maar net aan wat voor foilkite je hebt. Ik had het niet over fixed bridle foils. Bij depowerfoils praten ze nog steeds over remlijnen (dat is toch immers wat ook gebeurt als je de AOA varieert). Een kite stuurt dmv een combinatie van wat jij zegt (ene kant gaat sneller dan de ander) en de mate van C (wat Evan al in een ander topic aangaf) wat je overigens mooi kunt simuleren met een A4'tje. Dan zie je goed hoe de kite meer twist naarmate de C groter wordt. Tevens zorgen langere tips voor meer uitslag aan de bovenkant.
Verder is dat wel een leuk PDF'je ja. Heb die hier al op m'n schijf staan
1. De combinatie zorgt voor de lift ja (voor zo'n 70%), maar de luchtstromen staan op zichzelf. 2. De lage druk komt niet door de langere weg overigens... 3. die is bij een singleskin (net als bijvoorbeeld een bootzeil) praktisch gelijk aan de boven en onderkant....
Onderbouw eens concreet & feitelijk wat je hier schrijft... en betrek de 'circular flow of air' erin. Ben gewoon nieuwsgierig
1. De combinatie zorgt voor de lift ja (voor zo'n 70%), maar de luchtstromen staan op zichzelf. 2. De lage druk komt niet door de langere weg overigens... 3. die is bij een singleskin (net als bijvoorbeeld een bootzeil) praktisch gelijk aan de boven en onderkant....
Onderbouw eens concreet & feitelijk wat je hier schrijft... en betrek de 'circular flow of air' erin. Ben gewoon nieuwsgierig
1. De combinatie zorgt voor de lift ja (voor zo'n 70%), maar de luchtstromen staan op zichzelf. 2. De lage druk komt niet door de langere weg overigens... 3. die is bij een singleskin (net als bijvoorbeeld een bootzeil) praktisch gelijk aan de boven en onderkant....
Onderbouw eens concreet & feitelijk wat je hier schrijft... en betrek de 'circular flow of air' erin. Ben gewoon nieuwsgierig
Klinkt als een tentamenvraag als je het zo opschrijft
Leuk artikel, maar wetenschappelijk gezien verkeerd wat betreft dat de verschillende afgelegde afstanden boven en onder het profiel voor de lift/trekkracht l zorgt.
Een bierviltje heeft geen vleugelvorm, alsook de eerste Wright flyers niet. En toch vliegt dat allemaal. Een tubekite met een dikke LE en open bodemprofiel zou ook niet goed moeten vliegen volgens deze verklaring.
De lucht die wordt afgebogen naar beneden door de kromming van het vleugel oppervlak zorgt voor de liftende kracht, samen met de hoek van inval (AoA). Deze laatste is het meest belangrijk, en verklaard waarom een bierviltje goed kan vliegen:
"What actually causes lift is introducing a shape into the airflow, which curves the streamlines and introduces pressure changes—lower pressure on the upper surface and higher pressure on the lower surface. This is why a flat surface like a sail is able to cause lift—here the distance on each side is the same but it is slightly curved when it is rigged and so it acts as an aerofoil. In other words, it’s the curvature that creates lift, not the distance".
Zou het kunnen dat een kite zowel werkt door de liftende eigenschappen van een vleugel (versnelde wind bovenlangs en tragere stroming onderlangs) EN afbuiging van de luchtstroom?
Zou het in dat geval niet helpen om de binnenzijde van de kite ook te stroomlijnen met de LE waardoor die shape van een vleugel ontstaat?
Maar de vraag blijft staan. Hoe weet je zeker dat je de kite zo hebt getrimd dat je er de maximale energie uit krijgt?
Bij veel trimmen ga je niet hoog maar blijf je lang hangen, bij overpowered ga je rap omhoog en val je als een steen weer uit de lucht.
Zou het kunnen dat een kite zowel werkt door de liftende eigenschappen van een vleugel (versnelde wind bovenlangs en tragere stroming onderlangs) EN afbuiging van de luchtstroom?
Oke, poging tot simpele uitleg (don't shoot the messenger) De liftende eigenschap wordt alleen veroorzaakt door de afbuiging van de luchtstroom. Die afbuiging zorgt voor een hoge druk onder de vleugel en lage druk boven de vleugel en dat drukverschil zorgt ervoor dat de vleugel omhoog wil. Dat noemen we lift. De versnelde luchtstroom boven en de vertraagde eronder is niet de oorzaak, maar het gevolg van dit drukverschil.
Een vleugelprofiel (stroomlijnen onderzijde kite) levert dus niet persé meer lift op. Daarmee kan je zelf spelen op de NASA site.
Maar de vraag blijft staan. Hoe weet je zeker dat je de kite zo hebt getrimd dat je er de maximale energie uit krijgt?
Daarop bestaat helaas geen eenvoudig antwoord. Het is maar net wat je bedoeld met maximale energie. Maximale lift? Minimale luchtweerstand? Maximale vaarsnelheid?
Als je gewoon de juiste bar/kite combinatie gebruikt en de instructies volgt die bij de kite en de bar geleverd worden kan je niet veel fout doen. In 99% van de gevallen zal je kite dan -bij de juiste windcondities- prima vliegen.
En ja; aan de bar trekken is je kite poweren en de bar van je afduwen is depoweren.
Elk vliegend object werkt zo, dus ook een kite inderdaad.
En het mooie is dat veel kiters niet goed aanvoelen wanneer ze van de laminaire luchtstroom door te veel te poweren naar een turbulente gaan. Als je je kite precies vlak voor die grens houdt heb je de meeste power in je kite. Dat kun je aanvoelen, al gaat dat bij de ene kite makkelijker als bij de andere.
En trouwens die drag/turbulentie zorgt er ook voor dat een wave-kite bijvoorbeeld heerlijk met de rider mee kan driften. Het is soms ook erg handig.
En in water werkt het net zo: ook een hydrofoil werkt volgens dit principe.
1. De combinatie zorgt voor de lift ja (voor zo'n 70%), maar de luchtstromen staan op zichzelf. 2. De lage druk komt niet door de langere weg overigens... 3. die is bij een singleskin (net als bijvoorbeeld een bootzeil) praktisch gelijk aan de boven en onderkant....
Onderbouw eens concreet & feitelijk wat je hier schrijft... en betrek de 'circular flow of air' erin. Ben gewoon nieuwsgierig
Even verduidelijken; Bedoel daar geen Bernoulli vs Newton mee oid, maar de toename van een typisch profiel tov een plat vlak. Werd ergens beweerd door iemand die wist waar hij het over had... zal eens kijken of ik dat terug kan vinden.
Voor 2 en 3: Mja de weg is iets langer aan de bovenkant, een zeil heeft natuurlijk wel iets van dikte. Maar dat is verwaarloosbaar
Elk vliegend object werkt zo, dus ook een kite inderdaad.
En het mooie is dat veel kiters niet goed aanvoelen wanneer ze van de laminaire luchtstroom door te veel te poweren naar een turbulente gaan. Als je je kite precies vlak voor die grens houdt heb je de meeste power in je kite. Dat kun je aanvoelen, al gaat dat bij de ene kite makkelijker als bij de andere.
En trouwens die drag/turbulentie zorgt er ook voor dat een wave-kite bijvoorbeeld heerlijk met de rider mee kan driften. Het is soms ook erg handig.
En in water werkt het net zo: ook een hydrofoil werkt volgens dit principe.
Wat grappig is: Een hydrofoil werkt eigenlijk meer als een klassieke vleugel dan een kite.
Bovenstaande uitleg(gen) kan ik beaamen. Het is zelfs nog ietsjes simpeler, de lift wordt gegenereerd door de luchtstroom die op een gekanteld vlak duwt, als je deze kracht ontbindt in vectoren krijg je lift en drag. Het afbuigen van de luchtstroom is een gevolg van het profiel, en geen oorzaak voor de lift. Het bierviltje is het beste voorbeeld, de hoek bepaald direct de lift (en drag).
Maar het blijft natuurkunde, kun je het fenomeen op een andere manier verklaren (door de drukverandering door de langere weg, de formules daarvoor kloppen ook), dan is dat ook een goede uitleg natuurlijk.
De vorm van de airfoil is belangrijk voor de efficiëntie, de luchtstroom moet zonder al te grote drukverschillen gedeeld worden en weer bij elkaar gebracht worden. Dit gaat het beste (dus zonder loslating van de stroming, en cavitatie in water) bij een de vleugelprofiel zoals iedereen hem kent. Een tube kite (maar ook hanggliders, en simpele ultralights) heeft deze vorm ook deels, maae creëert aan de onderkant een pocket van lucht/wervelingen die de lucht geleidt. Dit is wel wat minder efficiënt, vandaar de twinskins (matrassen e.d.). In water is het allemaal hetzelfde, maar kun je bij loslating van de stroom, of te grote drukverandering cavitatie krijgen. Dit wil je niet, maar kom je soms niet onderuit als je sneller wil varen. Er zijn speciale cavitating foils die op messen lijken, die daar beter mee om gaan dan een normaal vleugelprofiel.
Leuk materie, in de praktijk vind ik het ook nog steeds lastig om de sweetspot te vinden
Afbuiging van de luchtstroom is inderdaad nog de beste versimpeling. Een helikopter heeft rond draaiende vleugels en wanneer deze vlak boven de grond stil hangen is goed de enorme luchtverplaatsing te zien waarmee de wiekek zich afzetten tegen de omringende lucht.
Stallen is dan niets minder dan dat de luchtlaag aan de bovenkant het profiel niet meer volgt en je effectief de helft van de lift kwijt raakt omdat je alleen nog maar de onderste luchtlaag aan het afbuigen bent. Plus dat de snelheid en lift snel nog verder afnemen door de gigantisch toegenomen weerstand van de bovenste luchtlaag die aan het wervelen slaat achter de vleugel.
@faxie, wat is er verschillend aan de werking van een klassiek vleugel profiel en het profiel van een tube kite? Je blijft maar termen en verhalen van horen-zeggen erbij halen zonder dat je jezelf echt duidelijk weet te maken.
« Laatste verandering: November 07, 2015, 10:30:52 door Evan »
Afbuiging van de luchtstroom is inderdaad nog de beste versimpeling. Een helikopter heeft rond draaiende vleugels en wanneer deze vlak boven de grond stil hangen is goed de enorme luchtverplaatsing te zien waarmee de wiekek zich afzetten tegen de omringende lucht.
Stallen is dan niets minder dan dat de luchtlaag aan de bovenkant het profiel niet meer volgt en je effectief de helft van de lift kwijt raakt omdat je alleen nog maar de onderste luchtlaag aan het afbuigen bent. Plus dat de snelheid en lift snel nog verder afnemen door de gigantisch toegenomen weerstand van de bovenste luchtlaag die aan het wervelen slaat achter de vleugel.
@faxie, wat is er verschillend aan de werking van een klassiek vleugel profiel en het profiel van een tube kite? Je blijft maar termen en verhalen van horen-zeggen erbij halen zonder dat je jezelf echt duidelijk weet te maken.
Ik heb het niet over de werking van het profiel. Dat had ik al gezegd. Lees nou gewoon eens een keer.
Rapporteer
